Прага - новый дебют знаментиой марки

Промышленных предприятий в Праге все­гда хватало. На одно из них, именовавшееся "Брейтфельд — Данек", и оформился на ра­боту в 1926 году молодой инженер Ярослав Франтишек Кох. К тому моменту за его пле­чами лежали годы учебы в техническом учи­лище и последующей работы на нескольких заводах (в том числе "Лаурин-Клеменг), ор­ганизация в 1919 году собственной фирмы, а самое главное — производство одноцилинд­ровых верхнеклапанных мотоциклов собст­венной конструкции под наименованием "J.F.K." в период с 1923 по 1926 год. Впереди была продуктивная деятельность, венцом ко­торой в послевоенные годы стало создание знаменитого мотороллера "Чезета", до сих пор популярного у своих владельцев.

Тогда же, устроившись на новом месте, конструктор получил задание — создать и на­ладить выпуск современного и совершенного по тем временам мотоцикла. Скажем прямо — задача нашла хорошего исполнителя, ибо у Коха имелись готовые разработки несколь­ких двухколесных машин, которыми он зани­мался несколькими годами ранее, когда на­лаживал выпуск мотоциклов "J.F.K.". Нет ни­чего удивительного в том, что первые опыт­ные образцы увидели свет уже в 1927 году.

Предвоенная Чехословакия славилась своими оригинальными мотоциклетными кон­струкциями, и достойная часть этой славы принадлежит разработкам Коха, который продолжал модернизировать и улучшать первые образцы, выпускавшиеся с эмблемой "БД" — по начальным буквам названия пред­приятия-изготовителя. В том же году, после слияния "Брейтфельд — Данек" с могучим машиностроительным концерном "ЧКД —Прага", производство мотоциклов было пере­дано в автомобильное отделение нового про­мышленного конгломерата; с того момента из ворот предприятия стали выходить не только автомобили "Прага", но и мотоциклы "Прага БД".

За девять лет производства было выпуще­но всего две модели, однако они принесли из­вестность своему создателю и были весьма популярны в довоенной период, особенно первая из них — пятисоткубовая. Надо ли го­ворить, что 500 "кубиков" в то время были са­мым популярным рабочим объемом двигате­ля у мотоциклов-одиночек, и каждая уважа­ющая себя фирма старалась иметь в произ­водственной программе мотоцикл с подоб­ным мотором. Выбор, стало быть, оказался не случаен: посмотрим, как Франтишеку Коху удалось воплотить его в" металле.

Трубчатая дуплексная разборная рама в нижней своей части очень напоминала ана­логичный узел американских четырехцилинд­ровых машин "Хендерсон" и "Эйс"; при общих, неизменных для Европы, пропорциях ходовой части посадка водителя была, скорее, "аме­риканской" — это обеспечивали сильно вы­гнутый назад широкий руль с массивными ручками, приближенными к водителю, и под­ножки, несколько вынесенные вперед из-под сиденья. Сверху на бензобаке по-американ­ски же располагался массивный спидометр. В остальном ходовая часть была классиче­ской европейской — параллелограммная трубчатая передняя вилка с одной централь­ной пружиной и жесткая задняя подвеска. Колеса с барабанными тормозами были лег­косъемными и взаимозаменяемыми.

Вот силовой агрегат действительно представлял собой нечто необычное. Начнем с того, что механизм газораспределения ока­зался "скроен" по редчайшей тогда схеме "DOHC", то есть с двумя кулачковыми валами в головке цилиндра и помещавшимися там же верхними клапанами. Спортивные и го­ночные мотоциклы с таким клапанным меха­низмом и то были чрезвычайно малочислен­ными — что уж говорить о серийной дорож­ной технике! Для передачи крутящего момен­та в головку использовался вертикальный ва­лик, довольно высокий — двигатель был дпинноходным. с размерностью цилиндра 84x90 мм и рабочим объемом 499 см³. Меха­низм привода валика одновременно обеспе­чивал работу маслонасоса, от которого, в ча­стности. масло по длинной вертикальной трубке поступало в головку для смазки рабо­тавших там деталей; емкость для масла по­мещалась в картере двигателя, имевшего, кстати, единый блок с трехступенчатой ко­робкой передач, оснащенной ручным рыча­гом переключения,

Чтобы не усложнять механизм передач, Кох перенес привод магдино на левую сторо­ну, поместив его вместе с моторной переда­чей под единый кожух; по той же причине задняя передача переехала с левой стороны на правую. Многодисковое сцепление, поме­щенное с левой стороны, работало в масля­ной ванне. Мотор для своего времени был весьма высокооборотным, развивая до 15 л.с. при 4000 об/мин; разгонял он мотоцикл весом 170 килограммов (что само по себе для "пяти­сотки" очень хорошо) до скорости 105 км/ч при рекордно малом расходе топлива — всего 3,5 литра на "сотню"!

Естественно, при таких замечательных показателях мотоцикл не мог не пользоваться популярностью; добавим, что он был очень надежным и выносливым. Приобретали его не только для повседневной езды, но и для спортивных соревнований. Сам Франтишек Кох был заядлым спортсменом — на его сче­ту участие в Международных шестидневных соревнованиях 1930 года., безостановочный пробег из Рима в Прагу за 35 часов 40 минут, несколько национальных рекордов скорости и другие достижения.

В 1929 году появился новый вариант мо­тоцикла — "Прага БЦ" с двигателем рабочим объемом 346 см¹ и мощностью 12 л.с. Мотор имел верхние клапаны и кулачковый вал в головке цилиндра; привод его также осуще­ствлялся вертикальным валиком, однако сам мотор занимал другое положение в ра­ме, повернувшись на 90 градусов так, что механизм привода газораспределения нахо­дился сразу за передним колесом. Коленча­тый вал, таким образом, расположился в ра­ме продольно, что позволило конструктору без особых проблем использовать кардан­ную передачу к заднему колесу. Ходовая же часть была практически полностью перера­ботана — дуплексная рама и параллело граммная передняя вилка сваривались из штампованных профилей. Успех на рынке обеих моделей был настолько велик, что в 1934 году Франтишек Кох открыл собствен­ное производство, но разразившийся год спустя экономический кризис положил конец биографии мотоциклов с маркой "Прага". С тех пор под этим наименованием выпуска­лись лишь автомобили.

Однако "свято место пусто не бывает". Скорее всего, когда молодой генеральный директор компании "Прага Холдинг" доктор Иржи Гинек решил в 1996 году возобновить производство мотоциклов, им руководили два соображения. Во-первых, господин Ги­нек, будучи человеком молодым, влюблен в мотоспорт. Во-вторых, являясь генеральным директором "Праги", он. как истинный патри­от, хотел возродить выпуск мотоциклов этой известной в прошлом марки.

Как бы то ни было, но в рамках реоргани­зации фирмы началась подготовка производ­ства мотоциклов. Для этого было арендова­но, а позже выкуплено в собственность фир­мы отличное здание, в котором до того мо­мента располагался завод, занимавшийся выпуском гидронасосов: В наследство от за­вода компании достался неплохой станочный парк. Основу трудового коллектива состави­ли два десятка молодых людей, всей душой преданных мотоциклу и обладающих опытом работы в мотоциклостроении.

На сегодняшний день производственная программа "Праги" состоит не только из базо­вых моделей, имеющих высокую степень унификации, но и из нескольких дополнитель­ных версий каждой из них. Изначально при­нята ориентация на выпуск спортивных ма­шин с двигателями объемом 250. 400 и 610 см^!. Ходовая часть с небольшими изменения­ми является общей для всей гаммы продук­ции, с ее рассмотрения мы и начнем знаком­ство с мотоциклами.

С первого взгляда вовсе не скажешь, что новая "Прага" — детище бывшей страны со­циалистического лагеря: колоритная внеш­ность заставляет задуматься о западноевро­пейских или японских "корнях". Что ж, "содер­жание" вполне под стать "форме". Для изго­товления сварной облегченной рамы повы­шенной жесткости применены трубы из хро-момолибденовой стали, Справедливо решив, что заказать комплектующие "на стороне" за­частую бывает дешевле и надежнее, чем ос­ваивать производство самостоятельно, заво­дские конструкторы вовсю пользуются про­дукцией специализированных фирм. Так, для моделей СД610 и ЕД400 использованы пе­редние вилки "Марзоччи Магнум 50" с рабо­чим ходом 290 мм, а для модели ЕД250 — "Пайоли" с ходом 270 мм. Задняя подвеска — качающийся маятник из легких сплавов с мо­ноамортизатором "Олинс" или "Уайт" (ход подвески 320 мм для моделей СД610 и ЕД400 или 280 мм для модели ЕД250). На обоих ко­лесах установлены однодисковые тормоза "Брембо" — передние диаметром 260 мм, зад­ние — 220 мм.